専修大学鉄道研究会OBの皆様へ

　こんにちは。会長です。重大な？お知らせです。
　この度、専修大学鉄道研究会会員とOBの交流組織「黒門鉄路倶楽部」が発足いたしました。
　これはFreemlというメーリングリストサービスを使うものです。これを通じて、様々な交流活動が行えたら、と思います。
　当ブログをご覧の方で、専修大学鉄道研究会OBの方がいましたら、お手数ですが、当会メールアドレスまでご連絡ください。

当会所蔵アルバムより　2代目会章（80年代から90年代まで）　

～専修大学鉄道研究会からのお知らせ～

専修大学鉄道研究会では新規会員を募集しています。学年・学部・性別等は問いません。

必要なのは「鉄道旅行に出たい!」「鉄道写真を撮ってみたい!」「鉄道模型走らせたい!」「何でも良いから鉄道に関する話をしたい!」というあなたの気持ちです。

「鉄道関係あんまり詳しくないんだよなぁ・・・」と不安になっているあなたもご安心下さい。
当鉄道研究会には鉄道に関する知識の浅い・深いを問わず様々な会員が所属しています。

各会員で色々な情報交換をしながら楽しく活動していきましょう!

詳しくはメール[sensyu_train@yahoo.co.jp]、もしくは第3学生自治会館B1Fの部室04にてお待ちしております。基本的に授業期間中の昼休みは常駐しております。

専修大学鉄道研究会の公式Twitterも是非ご覧ください。アカウント名は「@senshu_train」です。

もしくは、[ https://twitter.com/senshu_train ]へアクセスしてください。

2014冬～2015春・消える列車・消える景色 part.2 "「北斗星」～さよなら1・2レ～"

　こんばんは。会長のSです。寒い日が続きますね。

　先日のダイヤ改正でついに「北斗星」の廃止、臨時列車化が正式に発表されました。当会でも無くなる前に乗っておこうと、いわゆる「10時打ち」に果敢に挑戦し失敗したとの会員からの報告が多数ありました・・・

　今回は「2014冬～2015春・消える列車・消える景色」シリーズ2回目として、「北斗星」について触れたいと思います。

誇らしげに出発を待つ。そういえば、写真は銀縁ですが、金縁のヘッドマークもありましたね。
最近は撮影会用みたいですが。（2013.10.18  上野）

　－北斗星とは―
　　寝台特急「北斗星」は昭和63（1988）年3月の青函トンネル開業時に上野―札幌間を結ぶ初の寝台列車として、誕生しました。1人用個室A寝台「ロイヤル」 やフレンチを食べることができる食堂車「グランシャリオ」など、その豪華な設備で人気列車となりました。最盛期では定期列車3往復に臨時列車1往復が設定される活況ぶりでしたが、カシオペアの運転開始や北海道新幹線工事の進展により、 今春ついに廃止・臨時化となります。
　
　　夏までは臨時列車として残りますが、8月22日が最終運行とアナウンスされており、約60年続いたブルートレインがついに幕を閉じることになります。

推進回送。上野界隈の風物詩も気づけば「北斗星」「カシオペア」のみに。
（上: 2015.1.  鶯谷　撮影2053100　下:2013.5.24  尾久車両センター―上野）

「グランシャリオ」。クリスマス間際には飾り付けがされ、豪華寝台の旅を彩っていました。(2013.12.12　上野)

2010年7月まで上野―青森間はEF81の牽引でしたが、以降も時々代走で牽引することもありました。
（2014.6.3 赤羽―尾久）

L型マルス発券の「北斗星」寝台券。客車編成は1・2号はJR北海道、
3・4,5・6号はJR東日本の担当で、それぞれ内装が異なりました。

 ―さよなら１・２列車―
　  各々の列車には列車番号と云うものが振られているのを皆さんはご存知でしょうか？JRの場合、４桁の数字+アルファベットという国鉄方式のものが使われていて、アルファベットには電車は基本的にM（モーターの意味）気動車はD（ディーゼル）が来ますが、北斗星を始めとした客車や貨車など機関車が引っ張る列車は何もつけず、代わりにレ（列車）を付けることが有ります。列車番号は運行管理などに用いられ、時刻表にも記載されています。
　
　　さて、上野発下り「北斗星」には１、札幌発上り「北斗星」には2が割り充てられています。1や2はその路線はたまた日本を代表する列車に与えられた栄光の番号と言われることが有ります。戦前では１等・２等車のみを連結した特別急行「富士」（東京―下関）、戦後では特別急行「つばめ」（東京―大阪）や寝台特急「さくら」（東京―長崎）など、日本の鉄道史に燦然と輝く列車に充てられました。「北斗星」も運行開始時から1・２列車でしたが、平成20（2009)年に同じく1・2列車だった最後の東海道ブルートレイン、寝台特急「富士」「はやぶさ」の廃止により、「北斗星」が最後の1・2列車となりました。臨時化後は8007・8008列車となります。　　　
　
　　1M（「スーパーあずさ」1号や「しらさぎ」1号など）や1D（「はまかぜ」1号）と云った列車は当然３月以降も残りますが、明治39(1906)年に設定された最急行（新橋―神戸）以来、100年以上続いた1・2列車は途絶えることになります。

戦中・戦後直後の列車急行券。本来列車を指定する必要が無い急行券ですが、

戦中期は旅行制限などの統制強化の一環で、急行券が列車指定となりました。

終戦時は特急が全廃され、急行は1・2列車（東京―下関）のみでした。

昭和28年7月8日発行の第1列車「つばめ」特別急行券。戦前から昭和30年代前半までは列車名
ではなく、列車番号で書かれています。この当時の「特別急行」は1・2列車の「つばめ」の他、同区間を

午後発車する3・4列車「はと」しかなく、文字通り「特別な」急行列車でした。

※特記以外S撮影・所蔵

～専修大学鉄道研究会からのお知らせ～

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「鉄道関係あんまり詳しくないんだよなぁ・・・」と不安になっているあなたもご安心下さい。
当鉄道研究会には鉄道に関する知識の浅い・深いを問わず様々な会員が所属しています。

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＜東海道新幹線開業50周年記念企画連載＞マルス券から見る東海道新幹線③

　こんばんは。Ｓです。シリーズ3回目となる、マルス券から見る東海道新幹線。今回はＷ型端末の登場についてご紹介します。

　前回、ようやくＸ型端末の登場により、マルスを導入出来た東海道新幹線でしたが、一つ問題が残りました。活字棒はそれぞれの列車ごとに用意されていたのですが、東海道新幹線では「ひかり○号」というように同じ列車名でも違う号数の活字棒が大量に出来てしまったのです。ただでさえ、膨大な数の駅用活字棒がある中で、スペースも狭くなり係員も探し出すのにかなり苦労したそうです。そこでＸ型端末にやや遅れて、Ｗ型端末が登場しました。

　Ｗ型端末は列車名は端末棒、号数は端末の押ボタンになりました。Ｗ型は新幹線向けの端末と言えます。リレー回路のＡＷＳ型、電子回路のＡＷＭ型が製造されました。リレー回路では接点不良などの故障が多く、電子回路にしたことによって、信頼性の向上と省スペース化を実現しました。

　券はレイアウトがやや変わり、大きさもX型より5mmほど長くなり、98mm×63mmとなりました。

W型券。初期の縦型マルス券は英語表記があるのも特徴だ。

　切符には乗継請求という判子が押されています。これは乗継割引のことで、本州と北海道・四国、新幹線と在来線に乗り継ぐ特急・急行料金を5割引きにする制度で、Ｘ型以降の端末では特殊扱いとして、乗継割引のボタンが設置されています。

　乗継割引制度が施工されたのは1965年11月1日のダイヤ改正から。このダイヤ改正では新幹線と山陽本線特急・急行列車の増発が行われ、新大阪からの乗継がしやすくなったのです。新幹線の開通が西日本の交通体系を一変させた証でした。

　なお、この年の10月から、列車指定となっていた「こだま」自由席が列車指定が無くなり、在来線の急行券と同様な扱いになりました。同時に在来線の特急列車にも初めて自由席が導入され、特急列車にとっては画期的な出来事でした。

＜東海道新幹線開業50周年記念企画連載＞マルス券から見る東海道新幹線②

　こんにちは。Ｓです。「マルス券から見る東海道新幹線」2回目です。前回はマルス導入前で終わってしまったので、今回からマルス券を紹介していきます。

　座席予約システム「マルス102」は1965（昭和40）年9月23日から稼働しました。マルス端末は当時、端局装置と呼ばれていましたが、Ｘ型端末が用意されました。駅では主に一般駅向けのＡ形と大規模駅向けのＢ形が使われていました。

　これらの端末装置は活字棒と呼ばれるスタンプを用いて発券していました。この活字棒は溝付きのゴム印です。最初に、希望列車・乗車駅・降車駅の3本を印刷機にセットします。この溝は列車・駅ごとに異なっていて、印刷機はこの溝をデータとして読み取ります。

活字棒。マルススタンプとも呼ばれる。

国立科学博物館に展示されている印刷機（右）。左には活字棒を納めた棚も保存されている。

　その次に入力装置で乗車日・座席種別・人数を設定して、送信ボタンを押します。席が確保できればＹＥＳの青ランプ、取れなければＮＯの赤ランプが点灯し、取れた場合には印刷機から切符が出てくる仕組みでした。

　

国立科学博物館の入力装置。ＡＸ型端末と思われる。

　　「マルス102」は168列車97000席を収容し、「マルス101」と合わせて、全指定席券の70％を発券できるようになりました。もちろん新幹線も収容され、手書きの硬券から、「特殊指定共通券」、通称マルス券というレシートのような切符になりました。この時期のものは縦型券とも呼ばれます。

Ｘ型券。料金隣にワと書いてあるのは乗車券+特急券の意。列車の発駅時刻のみ手書きである。

また、「みどりの窓口」が出来たのもマルス102稼働と同時でした。それまでは指定席も乗車券も一緒の窓口で扱っていてたため混雑しやすく、乗りたかった列車に乗れなかったという批判がありました。そこで、指定席専門の窓口を作ることによって、指定席券を迅速に発券することができるようになったのです。
　　

＜東海道新幹線開業50周年記念企画連載＞マルス券から見る東海道新幹線①

　こんにちは。Ｓです。ツイッターの方では時々お邪魔させていただきましたが、ブログはこれが初投稿です。どうぞよろしくお願いします。
　さて、明日10月1日で東海道新幹線は開業50周年を迎えます。そこで、数回にわたって私の所蔵している切符から東海道新幹線にまつわる切符をご紹介していきます。

国立科学博物館に保存されているマルス101。人形前の端末、奥がホストコンピュータ

　1964年というと、新幹線開業もそうですが、なんといっても東京オリンピックでしょう。新幹線開業後の10月10日から開催されましたが、実はコンピュータによる記録管理を行った初めての大会で、コンピュータ時代が到来したことを象徴する出来事でした。国鉄でもこの年の2月に座席予約システム「マルス101」を稼働させました。従来、列車の座席は「乗車券センター」というとことで台帳によって管理されていたのですが、発売に時間がかかり、また人による作業のため誤発売も目立っていました。国鉄は1960年に作った「マルス1」を足掛かりに本格的な座席予約システムの構築を目指し、72列車32.000席収容可能な「マルス101」が完成しました。列車の座席管理や切符の発売をコンピュータ化することによって、数十分以上かかっていた指定席がおよそ30秒で発売ができ、国鉄近代化の先陣を切りました。

昭和39（1964）年10月10日発券のＢ特急券。特急料金は3タイプに分けられ、
Ｂ料金は「ひかり」、Ｃ料金は「こだま」となりました。Ａ料金は東京―新大阪間
無停車列車に課せられる予定でしたが、列車自体が設定されませんでした。

　国鉄が威信をかけて作った東海道新幹線ですから、列車の座席指定には当然「マルス」が使われたかと思いきや、開業1年間は前時代的な台帳による手発売でした。計画では「マルス」の導入が明記されていますが、開業後の記事にも「マルス」の開発が遅れやむを得ず手発売になった、とあります。、在来線の4列座席を想定して作られていたため、新幹線の5列座席に対応できなかったのです。また、まだコンピュータの信頼性が低かったため「マルス」によって台無しにされては困る、在来線よりも高価な新幹線には「マルス」が必要なほど乗客がいるのか、との意見もあったようです。
　新幹線開業後、在来線に加え新幹線の特急券を求める旅客で駅の窓口は混雑しました。速さがうたい文句の新幹線でしたが、切符の発券スピードはむしろ以前より遅くなり、苦情も殺到しました。中には3時間以上待った旅客もいたようです。「乗車券センター」では駅からの問い合わせが集中し電話回線がパンクするなど処理能力の限界を超えていたのです。そこで、国鉄はマルス101をスペックアップさせた新幹線用「マルス102」の製作を急ぎました。